在商用車(chē)新能源化浪潮中，重型牽引車(chē)、自卸車(chē)、攪拌車(chē)的電動(dòng)化進(jìn)展迅猛，而載貨車(chē)卻成為“龜速賽道”。據(jù)保險(xiǎn)數(shù)據(jù)顯示，2024年新能源重卡滲透率 13.6%，其中牽引車(chē)滲透率 13.6%，自卸車(chē)滲透率 26.2%，攪拌車(chē)滲透率 49.6%，而載貨車(chē)新能源滲透率僅為 0.3%。為何這一細(xì)分市場(chǎng)轉(zhuǎn)型艱難？破局點(diǎn)又在哪里？

        燃油中重卡載貨車(chē)的統(tǒng)治力從何而來(lái)呢？以主流的 18t 燃油載貨車(chē)為例，匹配四缸機(jī)底盤(pán)價(jià)格低至 12 萬(wàn)元左右，僅為同級(jí)別電動(dòng)車(chē)的 40%，購(gòu)車(chē)成本低。另外，經(jīng)過(guò)主機(jī)廠一輪又一輪的能耗優(yōu)化，18t 載貨車(chē)市場(chǎng)，單車(chē)百公里油耗已進(jìn)入 16-20L 區(qū)間，按柴油7 元 /L 計(jì) 算 ， 單 公 里 成 本 僅1.1-1.4 元。同時(shí)，載貨車(chē)市場(chǎng)個(gè)體司機(jī)占比大，個(gè)體司機(jī)通過(guò)貨運(yùn)平臺(tái)隨機(jī)接單，全國(guó)路線靈活運(yùn)營(yíng)，燃油車(chē)在非固定運(yùn)輸場(chǎng)景中占據(jù)絕對(duì)優(yōu)勢(shì)。電動(dòng)中重卡載貨車(chē)有哪些致命缺點(diǎn)呢？購(gòu)置成本高、自重大、續(xù)航短成為其目前翻越不過(guò)的大山。以主流的 18t 246kWh 純電動(dòng)載貨車(chē)為例，購(gòu)置成本是燃油車(chē)的2.5 倍，自重約比燃油車(chē)重 1.5-2噸，續(xù)航僅能滿足 300 公里，無(wú)法滿足中重卡載貨車(chē)跨城運(yùn)輸?shù)男枨蟆?/span>

        吹不動(dòng)新能源中重卡載貨車(chē)市場(chǎng)？首先是經(jīng)濟(jì)性方面算不過(guò)來(lái)賬，雖然利用谷電充電，電動(dòng)中卡每公里能省 0.7 元，但需要累計(jì)跑30 萬(wàn)公里才能省回購(gòu)車(chē)差價(jià)，而個(gè) 體 司 機(jī) 車(chē) 輛 年 均 行 駛 里 程 僅8-10 萬(wàn)公里，回本周期長(zhǎng)達(dá) 3 年以上。另外，對(duì)于一輛總質(zhì)量 18t、246kWh 純電動(dòng)載貨車(chē)，車(chē)貨總重18t 的情況下，電池重量約 1.5 噸，直接吃掉了 15%的載貨重量，而且電池越大，虧噸越嚴(yán)重，直接影響用戶收益。其次是場(chǎng)景與技術(shù)的錯(cuò)配，中卡市場(chǎng) 60%運(yùn)力依賴貨運(yùn)平臺(tái)隨機(jī)接單，運(yùn)輸線路及運(yùn)輸距離都不固定，隨機(jī)性很大。但是目前充電基礎(chǔ)設(shè)施布局還不完善、不均衡，純電動(dòng)車(chē)型對(duì)充電網(wǎng)絡(luò)的依賴性極強(qiáng)，離開(kāi)了補(bǔ)能網(wǎng)絡(luò)，純電動(dòng)車(chē)型存在明顯的續(xù)航焦慮，中重卡載貨車(chē)的隨機(jī)運(yùn)輸路線與純電動(dòng)車(chē)的固定充電需求之間存在矛盾。另外，對(duì)比城市物流車(chē)、攪拌車(chē)、渣土車(chē)的城市新能源路權(quán)政策，以及牽引車(chē)、自卸車(chē)在港口、礦山、鋼廠等運(yùn)輸場(chǎng)景的新能源綠牌路權(quán)優(yōu)勢(shì)，而中重卡載貨車(chē)細(xì)分場(chǎng)景下卻缺乏針對(duì)性政策驅(qū)動(dòng)，淪為了“政策洼地”。

        從新能源目標(biāo)市場(chǎng)的選擇方面，可優(yōu)先選擇快遞、家電運(yùn)輸、工廠物流等貨重在 5-8 噸的輕拋貨場(chǎng)景，完全規(guī)避純電車(chē)虧噸問(wèn)題；例如，京東物流已試點(diǎn) 18t 電動(dòng)中卡用于城際快遞運(yùn)輸。從運(yùn)輸模式創(chuàng)新方面，可利用甩箱模式，提高運(yùn)輸效率。快遞場(chǎng)景始發(fā)地和目的地可以分別布置 1個(gè)貨廂，加上車(chē)輛本身的貨廂進(jìn)行交換，使箱體快速周轉(zhuǎn)，車(chē)輛日均里程從 300km 提升至 500km+；新能源載貨車(chē)跑的越多，省的越多，回本周期可從 2-5 年壓縮至 1-2 年，逐漸逼近燃油車(chē)水平。

        最后是通過(guò)政策+商業(yè)模式創(chuàng)新雙輪驅(qū)動(dòng)。可考慮借鑒歐盟經(jīng)驗(yàn)，對(duì)新能源車(chē)型給予噸位補(bǔ)償，比如允許 18t 電動(dòng)中卡總重放寬至 19噸（目前法國(guó)已實(shí)施電動(dòng)卡車(chē)噸位放寬政策）。再就是與電池銀行合作，主機(jī)廠采用車(chē)電分離的銷(xiāo)售模式，可大幅降低用戶的初始購(gòu)車(chē)成本。

        目前，新能源技術(shù)突破正在加速產(chǎn)品商業(yè)化落地，預(yù)計(jì)鈉電池量產(chǎn)（2024-2025 年）有望將電池成本降低 30%、自重減少 20%；華為等企業(yè)推動(dòng)“充電 5 分鐘，續(xù)航百公里”的兆瓦超充技術(shù)方案加速應(yīng)用，大幅提升補(bǔ)能效率。2025 年或?qū)⒊蔀樾履茉摧d貨車(chē)元年，將首先在快遞/園區(qū)場(chǎng)景實(shí)現(xiàn)應(yīng)用。預(yù)計(jì)到 2030 年，新能源中重卡載貨車(chē)全場(chǎng)景滲透率將達(dá) 35%，市場(chǎng)需求規(guī)模將超千億元。

        中重卡載貨車(chē)新能源化并非簡(jiǎn)單的技術(shù)替代，而是運(yùn)輸生態(tài)的重構(gòu)。唯有通過(guò)場(chǎng)景切割、技術(shù)降維、金融賦能的三維聯(lián)動(dòng)，才能打破當(dāng)前僵局。未來(lái) 3 年將是關(guān)鍵窗口期，企業(yè)需在細(xì)分市場(chǎng)建立標(biāo)桿案例，以點(diǎn)帶面推動(dòng)規(guī)模化落地。誰(shuí)能率先在細(xì)分領(lǐng)域建立商業(yè)化閉環(huán)，誰(shuí)就能贏得這場(chǎng)“中間戰(zhàn)場(chǎng)”的主動(dòng)權(quán)。

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